La rescisión de las polémicas concesiones de los PPP viales que la Administración Alberto Fernández concretó en los últimos días dejó en claro que los únicos que salieron ganando con ese fallido esquema de privatización de la gestión macrista han sido los bancos que armaron y sostuvieron las estructuras financieras de los contratos.
De distintas maneras, tanto las constructoras que aceptaron la caída de las concesiones “por mutuo acuerdo”, como el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis; y el titular de la estatal Corredores Viales, Gonzalo Atanasoff, reconocieron que los PPP viales fueron un “negocio financiero” que terminó beneficiando solo a las entidades bancarias.
Desde la firma de los contratos a mediados de 2018 hasta la semana pasada en que fueron dados de baja, los bancos Galicia, Itaú y Eximbank de China estuvieron facturando mensualmente un monto total cercano a los US$ 10 millones en concepto de “mantenimiento de garantías y gastos administrativos”.
Motorizadas por el ex ministro de Transporte, Guillermo Diestrich; las concesiones de los PPP viales –que habían arrancado 30 meses antes e iban a durar hasta 2033- contemplaban un amplio programa de obras en autopistas y rutas por un total de US$ 6.000 millones.
Las inversiones iban a ser financiadas por las compañías privadas y entidades bancarias y luego repagadas con títulos de deuda del Estado que se rescatarían en forma semestral.
Tras la apertura de las ofertas, los PPP viales quedaron en manos de las siguientes empresas:
# Paolini -Vial Agro-INC (Corredor A),
# Green y el grupo chino CCA (Corredor B);
# Cartellone (Corredor C),
# Helport, Panedile, Eleprint y Copasa (E y F), y
# Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil (Corredor Sur).
Cuando habían transcurrido pocas semanas del inicio de los contratos, los concesionarios debieron afrontar la crisis cambiaria y económica que llevó al gobierno de Mauricio Macri a pedir el auxilio del FMI por el cierre de todas las fuentes externas de financiamiento.
A eso se sumó un contratiempo judicial inesperado: la mayoría de las empresas que formaban parte de los consorcios quedaron involucradas en la sonada causa de corrupción de los “cuadernos de las coimas” que llevó adelante el exjuez federal Claudio Bonadío.
Sin posibilidad de obtener el financiamiento que habían prometido y con marcados atrasos en las obras, los PPP viales fueron mantenidos en pie por Dietrich con prórrogas y modificaciones en las reglas de juego de dudosa legalidad.
Tras haber asumido a fines del año pasado, Katopodis ordenó una auditoría para definir el futuro de las concesiones. A fines de mayo -tras un fallo judicial que le permitió al Grupo Eurnekian y sus empresas socias remplazar las garantías en dólares por cauciones en pesos-, el titular de Obras Públicas recibió la instrucción de la Casa Rosada de tirar abajo todos los PPP.
A partir de ahí, el gobierno inició una fuerte ofensiva para que los concesionarios acepten una “salida consensuada” que cubra al Estado de futuras demandas.
El principal argumento que esgrimieron los funcionarios fueron los marcados incumplimientos en las obras e inversiones que habían prometido las empresas. Según un relevamiento de Vialidad Nacional, en 2 años los concesionarios sólo hicieron entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas en los distintos corredores.
A eso se sumó la amenaza oficial de rescindir los contratos por culpa de las empresas y proceder a la ejecución de las garantías que superaban los US$ 500 millones.
A fines de setiembre, el consorcio liderado por el Grupo Eurnekian fue el primero en aceptar la firma de un “acuerdo mutuo de extinción contractual” para dar de baja las concesiones de los corredores E y F.
En la última semana optaron por el mismo mecanismo de salida las empresas operadoras de los corredores A, C y Sur.
Y en el caso del corredor B, la rescisión se daría en los próximos días, una vez que se concrete el rechazo oficial al esquema de financiación presentado por el grupo chino CCA unas horas antes de que venciera el plazo límite previsto en el contrato.
Ahora habrá que ver cómo sigue el tema y quienes serán 'los nuevos amigos', si los hubiera.
El pasado 29 de junio se realizó la actividad "Mito y realidad de los contratos de participación público privada (PPP)", en cuyo marco expusieron Susana E. Vega (profesora adjunta de Derecho Administrativo) y Carlos F. Balbín (profesor titular de Derecho Administrativo). Moderó Verónica L. Arias (profesora adjunta de Derecho Administrativo) y organizó la Cátedra de Derecho Administrativo del Prof. Dr. Carlos F. Balbín.
En primer lugar, Susana E. Vega explicó que la modalidad de participación público privada está presidida por la ley 27.328 de 2016 y nace como una modalidad alternativa a los contratos de concesión de obra pública y al régimen del decreto 1023. “La característica central de esta metodología es precisamente el financiamiento privado del proyecto sobre el cual se puso mucho énfasis con el dictado de toda su normativa que está compuesta por un montón de decretos reglamentarios y complementarios”, detalló e indicó que “el escenario que se generó a raíz de esta normativa está compuesto por dos situaciones: por un lado los contratos que se firmaron al amparo de esta normativa y, por otro lado, una gran cantidad de proyectos muy variados en obras de infraestructura e incluso en algunos se llamó a licitación”.
En cuanto a los contratos, indicó que “se trata de seis contratos firmados que tienen la misma naturaleza y están firmados por el mismo ente contratante, la Dirección Nacional de Vialidad. Y digo de la misma naturaleza porque son seis corredores viales y muy parecidos entre sí”. Estos contratos, conocidos con el nombre de Red de autopistas y Rutas seguras, fueron firmados el 31 de julio de 2018.
Sin embargo, expuso que “frente a la pandemia y frente a los anuncios dados por las autoridades públicas, la decisión fue rescindir estos contratos. Más o menos habían alcanzado un 2% de ejecución física. Y empezó una etapa que no va a ser fácil que es la negociación que las autoridades públicas tienen por delante con los contratistas PPP a los fines de instrumentar y cómo se va a llevar adelante esta rescisión de los contratos”.
En materia de proyectos, señaló que el caso más renombrado fue en el área de energía cuando en marzo del 2019 se llamó a licitación para hacer una línea de extra alta tensión. Desde el llamado, se fue prorrogando la fecha establecida para que los oferentes se presenten.
Finalmente, explicó que “quedó trunca porque en marzo por resolución 124 del 2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo se deja sin efecto. Los fundamentos invocados por el Ministerio es la situación económico financiera por la que está atravesando Argentina. También se establece la posibilidad de que se retome el proyecto pero evaluando otras modalidad de contratación distinto al mecanismo PPP porque el procedimiento de la ley 27.328 no representará un ahorro para los usuarios del servicio de energía eléctrica”.
Por su parte, Carlos F. Balbín manifestó que “cuando Argentina lanza la ley de PPP, a nivel mundial ya se cuestionaba duramente el modelo sobre todo por el alto costo de las obras y servicios construidos a través del mismo”. Como ejemplo de esta situación, señaló que el informe que elaboró Jesús Rodríguez, el actual presidente de la Auditoría General de la Nación, marcaba que en el caso chileno el costo de las obras realizadas a través del modelo PPP fue un 20% más alto que si se hubiesen hecho a través del modelo tradicional de construcción de obra pública. Además en el caso de Colombia se indica que el costo es superior al 100%, y en el caso de Perú un 144%.
De las obras de los seis corredores viales que se licitaron y adjudicaron a mediados del año 2018, puntualizó que “al día de hoy de acuerdo a los informes de la Dirección Nacional de Vialidad se avanzó entre un 2% y un 4% y se invirtieron 800 millones de dólares de los 6 mil millones que deben invertirse en los primeros 4 años de ejecución de estos contratos de concesión de corredores viales”.
Por otra parte, planteó las diferencias entre el modelo contractual clásico de concesión de obra pública y el nuevo modelo de PPP: “En el contrato clásico de obra pública el Estado contrata con el empresario, que ejecuta la obra y el Estado paga la obra en términos de avance de esta, mientras que en los contratos PPP la cuestión central es el financiamiento de la obra. En este caso no es el Estado quien financia la obra a medida que se avanza en la ejecución de esta, sino que quien financia es el empresario junto con el agente financiero y luego el Estado paga la obra a través de la emisión de títulos públicos”.
Más adelante reflexionó acerca del fracaso del modelo PPP: “Fracasa por su propia estructura jurídica, es decir, no solo tenemos que buscar el porqué de este mito o fracaso en la estructura económica y financiera de los contratos PPP, sino en la estructura jurídica”. Y puntualizó: “En un contrato de obra pública las reglas las define el Estado. Tras este conjunto de reglas, el Estado suscribe el contrato con el empresario. En el contrato PPP la regla estatal es mínima y por tanto la regla nuclear del contrato se construye a través del diálogo entre el empresario y el contratista”.
